• .la rédac

L'ITW : Yann Mongaburu : "L’espace public est l’espace du commun"


Ville du tout voiture VS ville à taille humaine, ville polluée VS ville apaisée et respirable... Derrière ces termes que l’on entend souvent et encore plus à l’approche des élections municipales de 2020, se cachent en fait des conceptions très différentes de la ville. Si la plupart des programmes municipaux semblent se verdir sous la pression des préoccupations populaires; la question de la place des mobilités dans la ville reste très politique. Alors, comment repenser la question de nos déplacements et de l’espace public à l’aune de l’urgence climatique ? Nous avons posé la question à Yann Mongaburu, président du syndicat mixte des transports de la métropole grenobloise, et membre de Génération-s.


Alice Bosler : Dans ces élections municipales, la question des modes doux semble avoir opéré une percée phénoménale. Il n’y a pas un programme municipal, qu’il vienne de la droite ou de la gauche écologiste, qui ne mentionne pas le sujet du vélo, avec plus ou moins de facilités. Pourtant, tous n’osent pas aborder la plus épineuse question de la place de la voiture, et plus généralement, de la place de chaque mode de transport dans l’espace public. Comment analyses-tu cette percée des « déplacements verts » dans tous les tracts et les esprits ?


Yann Mongaburu : C’est plutôt une bonne nouvelle si tout le monde souhaite se mettre à promouvoir la marche ou le vélo dans ses politiques ! On est en train d’élargir la seule question des transports publics pour penser les mobilités dans leur ensemble et notamment la place des modes actifs. Le vélo, et surtout la marche, permettent de repenser la ville en termes d’intensité sociale. On a souvent oublié comment la marche a été, historiquement, le mode le plus universel. On est tous et toutes des piéton.ne.s ! Il semble donc tout à fait pertinent de repenser la ville autour du mode pratiqué par tou.te.s, et notamment les plus jeunes, les ancien.ne.s et les plus fragiles. Cela se corrèle avec l’enjeu du vieillissement de la population et tous les enjeux d’autonomie qui en découlent. En effet, les déplacements du quotidien nécessitent un confort de l’espace public pour préserver l’autonomie. Promouvoir la marche est un enjeu d’utilité sociale !


Mais tout cela n’existe pas sans contrepartie. On ne peut pas redonner de la place aux modes actifs sans en prendre aux véhicules motorisés. Il faut se méfier de l’hypocrisie de celles et ceux qui disent qu’il ne faut pas opposer les modes, qu’il ne faut pas confronter les modes actifs et les voitures, alors que c’est l’unique question. Aujourd’hui, un mode de transport, la voiture, prend 80% de la place allouée aux déplacements en France. Cela inclut les routes, mais aussi l’emprise occupée par le stationnement. 80% de l’espace donc, mais aussi 80% de nos dépenses publiques ! Il est impératif de rééquilibrer les choses. Nous avons 10 ans pour mettre en place une transition écologique, et cela passe par nos villes et nos déplacements. Il y a donc un courageux choix politique à faire.  La politique du « en même temps » n’est plus possible.


Et en 10 ans, c’est possible ! Souvenons-nous qu’il a suffi de 20 ans, après-guerre, pour défigurer nos villes et nos villages pour les adapter de force à la voiture, détricoter nos transports collectifs et transformer nos places en parkings. Assumons donc de reprendre de la place sur le mode qui en prend le plus.


A.B : Ce n’est pas un tout de parler de mode doux, mais cela nécessite, comme tout, des infrastructures et des aménagements. Comment opérer un partage juste de l’espace public, entre tou.te.s les usager.e.s de la ville ? A quel frein va-t-on se heurter ?


Y.M : Il n’y a pas de blocage lorsqu’on parle de ce que l’on a en commun. Partir de ce que nous partageons tou.te.s, c’est-à-dire la marche, c’est recréer de l’imaginaire de l’espace commun. Il faut imaginer la ville à hauteur d’enfants. L’espace public, selon comment il est aménagé, éclairé et végétalisé ne sera pas du tout approprié de la même manière.


Végétaliser un espace permet évidemment de réduire la pollution, d’embellir la ville, mais permet surtout de poser les conditions d’une bonne « marchabilité » et donc, de la rencontre de celles et ceux qui se promènent. A l’inverse, l’absence de végétal, les espaces froids et bétonnés, créent immédiatement un climat de défiance.


Toute cette réflexion s’articule autour de la notion « d’espace public ». Nos espaces publics ne doivent pas être uniquement vus comme des espaces de déplacements, et encore moins comme de seuls axes de circulation. Ce sont des espaces « publics », qui appartiennent donc à tou.te.s. Des espaces où nous sommes voisins. L’espace public, c’est avant tout l’espace de la rencontre. L’aménagement urbain doit conforter cette vocation.


Cela nécessite des investissements et des aménagements. Mais lorsqu’on les fait, les résultats sont concluants. Il n’y a pas un exemple de ville où après une piétonnisation, les habitant.e.s ont voulu revenir en arrière. Donc oui il faut piétonniser, oui il faut des pistes cyclables sécurisées et séparées des circulations. Un des leviers de l’acceptabilité se trouve dans la concertation : quasi systématiquement, à chaque fois que l’on oppose le fait de créer de nouvelles ou maintenir des places de stationnement, ou positionner de nouveaux arbres, les gens optent pour davantage de verdure, car cela répond à un vrai besoin.


A titre d’exemple, lorsque l’on a commencé, à Grenoble, à concevoir les espaces publics, nous avons fait appel à des groupes de travail inédits : nous avons sollicité les « invisibles », celles et ceux qui ne sont jamais consulté.e.s : des enfants, des femmes, des ancien.ne.s. Nous leur avons demandé de dessiner leur espace public : les résultats étaient saisissants. Ces personnes, qui marchent pourtant en moyenne beaucoup plus que les autres, ne sont pourtant JAMAIS autour de la table de concertation. Cela a été une véritable claque pour nous quand le groupe des « ancien.ne.s » a affirmé que son premier souhait était que l’on réinstalle des bancs. Depuis toujours pourtant les aménageurs ont eu pour réflexe d'enlever les bancs pour éloigner de l’espace public des personnes considérées comme « nuisibles » comme les groupes de jeunes et les sans-domiciles fixes. Les aîné.e.s souhaitaient au contraire leur retour, pour leur autonomie, mais également pour faire des rencontres.


A.B : La question du vélo, et c’est encore plus vrai pour la marche à pied, est celle de la proximité. Beaucoup de programmes abordent cette question sous l’angle de la « ville à 15 minutes ». Quel impact aura le rapprochement des services, commerces – bref, les lieux nécessaires à la vie - des habitant.e.s ? Comment procéder ?


Y.M : L’idée de la « ville à 15 minutes » est très pertinente, que ce soit sur de la courte ou sur de la longue distance.


La ville à 15 minutes est celle qui redonne du dynamisme à notre espace public. Pour que cette ville idéale devienne réalité, il faut repenser notre politique d’aménagement, promouvoir l’implantation de services publics au plus près des territoires, mais également agir sur le commerce. Plutôt que de centraliser en un seul point le commerce, autour de grandes zones commerciales, il faut le faire revenir au plus proche des territoires. Disséminer, partout, du commerce au coeur des quartiers. Avec Grenoble en Commun, pour traduire ce concept au quotidien, nous entendons végétaliser toutes les rues autour des écoles pour que ces espaces deviennent de vrais espaces de rencontre.


Ce concept s’applique également à de la longue distance, dans le périurbain. Un temps de marche considéré comme « acceptable » à pied par la plupart des piéton.ne.s se situe aux alentours de 15 minutes. Pour permettre aux habitant.e.s des territoires périurbains ou ruraux de lâcher leur voiture, il faut donc mettre en service des gares à moins 15 minutes à pied des habitations. C’est tout l’enjeu des RER : en Allemagne et en Suisse, il y a des réseaux de RER autour des grandes villes pour permettre aux habitant.e.s du rural de se déplacer. Le réseau ferré français, quant à lui, pourtant un des plus dense d’Europe, subit un sous-investissement ces dernières années à cause du TGV. Pour conclure, de la même façon qu’on pense la ville des 15 minutes, il faut penser la gare des 15 minutes.


A.B : Pour finir, une question vaste, et qui nous servira autant de conclusion que d’ouverture pensive. Pour toi, comment se déplacera-t-on dans la ville idéale, celle que nous rêvons pour demain ?


Y.M : La ville idéale est celle des courtes distances : 50% de nos déplacements font moins de 3 kilomètres. Cette ville doit être rendue accessible par un transport collectif interurbain efficace.


Enfin, il nous faut embrasser la transition des voitures : elles ne doivent pas être un tabou. Pour réaliser l’essentielle transition de nos sociétés dans les 10 ans à venir, nous ne devons pas éluder la question des voitures. Cette transition prend plusieurs formes, d’abord énergétique : il faut engager le changement de motorisation de nos véhicules, en remplaçant, lorsque c’est possible, les moteurs des véhicules diesel. Il faut engager la question de la production verte et locale d’énergie. Mais il faut également prendre de front la question du partage des voitures. Une voiture aujourd’hui est inutilisée 90% de son temps de vie. Pour agir sur la possession de la voiture, et donc réduire le nombre de véhicules en circulation, il faut développer un service public de de l’autopartage et développer le covoiturage.


Propos recueillis par Alice Bosler.


SUIVEZ-NOUS

  • Noir Icône Instagram

©2019 - Culture G / Les Jeunes Génération·s