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« La gauche doit être à l'avant-garde du combat du fret ! » Entretien avec Thomas Portes


Crédit photo : Margot l'Hermite


Thomas Portes est un militant politique, cheminot depuis 2010 et syndicaliste à la CGT Cheminot. Fortement engagé sur la question du fret ferroviaire, il nous a accordé un entretien sur cette lutte à la croisée des enjeux sociaux, économiques et écologiques.


Alice Bosler : Pourquoi est-il essentiel aujourd’hui de défendre le FRET ferroviaire ? D’où vient ce combat ?


Thomas Portes : Le fret a été ouvert à la concurrence en 2006. Il était déjà en difficulté. La raison que l’on a tenté de nous vendre, c’est que c’était ça qui allait résoudre le problème et que la prise de part de marché par les entreprises privées allait relancer le fret. Aujourd’hui, 14 ans après, tout le monde s’accorde à dire, spécialistes ou pas, que le constat est catastrophique. On est passés de 15000 cheminots en 2006 à Fret SNCF à aujourd’hui moins de 4000. De 15 et 20 % de part du marché transporté par rail à moins de 10 % actuellement. Ce qu’on nous a vendu comme le remède miracle à la casse du fret a aggravé la situation, et y compris dans le privé. Le fret ferroviaire ne marche que s’il bénéficie d’un investissement public massif pour faire face à la concurrence déloyale. Si vous êtes chef d’entreprise et que vous devez choisir entre envoyer des marchandises par train ou par camion, le choix est celui du camion. On observe le même phénomène au service Voyageurs où on nous dit encore « qu’on va ouvrir à la concurrence et que ça va mieux marcher ». C’est inconscient. Une des choses que nous avons demandé, et n’avons jamais eu, c’est le bilan des 15 ans d’ouverture à la concurrence : qu’est-ce que ça nous a apporté, ce qu’on avait avant, ce qu’on a aujourd’hui.


AB : C’est un choix idéologique ?


TP : C’est idéologique. L’ouverture à la concurrence, elle est permise par les textes européens, dans tous les secteurs : routiers, ferroviaires, fluviales, qui prônent la concurrence libre et non faussée. Cela constitue un mensonge absolu. Quand on regarde le transport routier par exemple, la concurrence y est faussée. La SNCF fait du transport de marchandises par la route avec sa filiale, Geodis, première entreprise de transport de marchandise sur la route, le tout avec des chauffeurs polonais embauchés à 800 euros par mois. C’est 2 visions de la société qui s’opposent, et y compris sur le fret ferroviaire : est ce qu’on veut mettre du transport de marchandise sur le train pour diminuer la pollution, la circulation et les accidents sur les routes en abondant de l’argent public, ou est ce qu’on est veut continuer dans ce modèle-là, qui ne régule rien et où en plus d’avoir des milliers de camions sur les routes, on a des conditions sociales pour les salariés qui sont absolument catastrophiques. On voit les travailleurs de l’Est, qui sont très nombreux, qui dorment parfois le Week end dans leurs camions, pas chez eux, payés au lance pierre, avec très peu de sécurité. C’est aussi ça la question du fret.


AB : Le fret finalement, c’est aussi une question à la croisée des enjeux écologiques et sociaux ?


TP : La question du fret est centrale sur beaucoup de sujets. Évidemment sur la question sociale et écologique, on a tous en tête ce qu’il s’est passé sur le Perpignan-Rungis. Même quand vous êtes un peu extérieurs au sujet, mais qu’on vous dit que supprimer un train met 25000 camions sur les routes, tout le monde comprend très bien les enjeux qu’il y a derrière en termes de pollution. A chaque fois que le Perpignan Rungis ne roule pas, c’est 44 tonnes de CO2 de plus dans l’atmosphère. Chaque année, on a en France près de 45000 personnes qui décèdent prématurément des causes de la pollution. Le premier secteur émetteur, c’est le transport.


Le fret est aussi un outil indispensable à l’aménagement du territoire. A l’époque, on avait le wagon isolé : sur un train de 20 wagons, il y en avait 2 devant pour une entreprise, les 3 derrière pour une autre, etc. Cela permettait tout au fil du territoire, d’acheminer des marchandises sur des entreprises de proximité et donc de créer de l’emploi. Tout ça mettait en dynamique les territoires. Avec l’ouverture à la concurrence, la SNCF a abandonné le wagon isolé pour mettre en place des trains complets, obligeant les entreprises à prendre des trains entiers.


Les grosses entreprises qui font du fret aujourd’hui, c’est par exemple Volvic, une grosse boite qui transporte des milliers de bouteilles d’eau, ou encore les entreprises qui font de l’acier et du fer. Ce ne sont pas les petites entreprises de proximité. Dans le Tarn et Garonne, on avait une ligne qui faisait Castelsarrasin - Beaumont de Lomagne qui desservait 3, 4 ou 5 coopératives. Aujourd'hui, elle ne fonctionne plus.


C’est pour ça qu’à chaque fois qu’on parle du fret, on dit qu’il faut relancer le wagon isolé. On note avec satisfaction que le président de la SNCF, Jean Pierre Farandou, qui vient d’être nommé, a dit qu’il était intéressé par l’idée. Il va falloir surveiller ça, parce qu’on est habitués aux mots mais pas aux actes. On ne pourra pas faire pire que Guillaume Pepy, ou alors ce sera la mise à mort du rail.


AB : Cette mise en concurrence du FRET, comment a-t-elle était vécue de l’intérieur, en tant que cheminot ?


TP : Cela a commencé en 2006 avec ce qu’on a appelé « les pactes ferroviaires ». Ce sont des directives votées au niveau du parlement européen. Les seuls qui ont voté contre à l’époque étaient les députés communistes.


Il y a eu des conséquences. Le fret répondait à un besoin de service public, d’aménagement du territoire. On l’a basculé sur un modèle économique où il faut faire de l’argent et c’est incompatible avec ses missions. A côté, le camion s’est développé et a pris une part très importante. La SNCF n’a plus mis d’argent dans les infrastructures.

On a maintenant ce qu’on appelle les installations temporaires embranchées. Sur une voie ferrée, on fait une sortie pour desservir un territoire. Sur les 2800 qu’on a en France, il n’y en a plus que 1000 d’utilisées. A cause du manque d’investissement, il n’y a plus que 4 ou 5 triages qui permettent de desservir les territoires en France aujourd’hui. On a cassé l’outil par un non investissement. La SNCF s’est désintéressée au transport de marchandise par le rail dès l’ouverture à la concurrence, c’est aussi simple que ça. Effectivement le fret ne peut pas marcher dans une logique libérale et de rentabilité. C’est quelque chose qui coûte cher, mais qui a une utilité sociale et écologique mais ça les libéraux refusent de le voir.


AB : Ils le voient, mais ça ne rapporte pas d’argent donc tant pis.


TP : On parle beaucoup d’argent, mais du fait des dégradations et des réformes successives - parce qu’un cheminot de la SNCF Fret connaît dans sa carrière 15 plans de restructurations - l’Etat doit mettre des millions d’euros chaque année pour ne pas mettre la clé sous la porte. Le dernier étage de la fusée, c’est celui qu’on a combattu en faisant plus de 50 jours de grève en 2018, c’est-à-dire la réforme du ferroviaire qui éclate l’entreprise en plusieurs sociétés anonymes. Elle détache Fret SNCF, en fait une société anonyme pour l’ouvrir et la privatiser. Notre revendication, si la SNCF et le gouvernement veulent l’entendre, c’est que la réforme ferroviaire soit annulée, que Fret SNCF reviennent dans le giron de l’entreprise et réponde uniquement à une mission de service public.

La réforme du ferroviaire a découpé la SNCF en SNCF voyage, SNCF réseau et Fret SNCF. Cette dernière est sur la voie de la privatisation. Si rien n’est fait et qu’elle est privatisée, elle mettra la clé sous la porte. Personne ne peut faire tenir Fret SNCF aujourd’hui, ça n’a aucun intérêt. Ce n’est absolument pas rentable et c’est pour ça que ça ne doit pas être soumis aux logiques de marché.


AB : Est-ce que la crise de la COVID a eu un impact sur le sujet, à pousser le gouvernement à réfléchir dessus ?


TP : La crise de la COVID a eu un impact positif dessus, paradoxalement, malgré la période extrêmement morose qu’on a connu. Pendant le confinement, c’est 600 trains de fret qui roulaient par jour, et qui ont permis d’acheminer partout dans le pays des matières premières et des des produits de première nécessité. Ils ont permis à beaucoup d’hôpitaux de continuer de fonctionner. Les cheminots étaient en première ligne. Les gouvernants de ce pays ont vu l’utilité du fret SNCF, il ne faut pas bouder notre plaisir. Mais on a encore rien gagné, mais que cela revienne dans le débat politique avec cette intensité, que le premier ministre soit obligé de faire une intervention sur le sujet, pour ceux qui se mobilisent depuis des années, c’est déjà une victoire. On en parlait plus, même chez les cheminots, on se disait « on a perdu, on en parle plus ». Aujourd’hui on est en train gagner la bataille des idées sur le fret dans l’opinion public. Les français-es comprennent bien qu’il vaut mieux faire rouler des trains que des bus. Maintenant le nerf de la guerre est au niveau politique et comme dans beaucoup de décisions, c’est l’argent. On attend des actes concrets de la part de la direction de la SNCF et du gouvernement. Si le gouvernement passe une commande et décide qu’il faut relancer le fret, la SNCF le fera.


AB : Le gouvernement a d’ailleurs annoncé mettre 5 milliards sur la table. Est-ce que c’est suffisant ou est-ce qu’il faut aller plus loin ?


TP : C’est largement insuffisant, on est très sceptiques sur certains chiffrages. Il pourrait s’agir de jeux d’écriture, de rebasculer l’argent de certains endroits vers d’autres. Et surtout on a appris via une interview de Jean Pierre Farandou, que 90 % de l’argent mis dans les travaux sur le réseau sera pour des entreprises sous-traitantes. C’est absolument catastrophique parce qu’un des gros problèmes avec le fret c’est que les trains roulent beaucoup la nuit. La SNCF a de moins en moins de personnel, on retire aux cheminots ce qu’ils savaient faire pour confier ces tâches à des boîtes privées pour des questions de rentabilité - et encore, les cheminots doivent repasser derrière et cela revient plus cher. Avant, les travaux étaient faits de jour, avec beaucoup de salariés. Cela ralentissait les trains mais on pouvait les faire tourner le jour avec des procédures très strictes. Aujourd’hui on ferme les voies la nuit, on empêche les trains de rouler, donc ce n’est pas une bonne décision.


Donc 4, 5 milliards, c’est largement insuffisant. On nous parle du fret ferroviaire, mais aussi des autoroutes ferroviaires. Ça fait 20 ans que j’en entends parler. Ce n’est absolument pas la solution pour le transport de marchandises. Il s’agit d’un transport très massifié, ça fait beaucoup de transport inter-pays. Ca peut répondre à des besoins quand vous avez par exemple un relief montagneux, pourquoi pas, parce que ça répond à l’objectif d’aménagement du territoire. Cependant, 65 % du transport de marchandise n'est pas concerné par les autoroutes ferroviaires. Les libéraux nous en ont mis une qui ferait Barcelone Anvers, qui donc détruirait le Perpignan Rungis. Ça coûte une somme astronomique. On peut en avoir à la marge en France, mais si c’est l’alpha et l’oméga d’une politique ferroviaire, ça ne résout aucun problème. On est un peu inquiets: on a tellement d’annonces de plans de restructuration, qu’on nous ressort les solutions d’il y a 10 ans, qui vont remettre en place les mêmes problèmes que maintenant.


AB : Donc il y a un décalage entre le discours super écologiste du gouvernement et son action politique ?


TP : Les grands discours d’Emmanuel Macron sont en contradiction avec ses actes. Sur le ferroviaire, ils sont très largement en contradiction. Castex a dit : « Tous écologistes » et quelques jours après Pompili a remis en place les néonicotinoïdes. C’est encore une preuve ! Le Perpignan Rungis, ça en est un symbole ! Si demain le gouvernement dit « le train roule », même si les wagons ne sont pas en bon état, il roule ! Il y a 20 millions d’euros à investir pour les travaux. Si demain la SNCF dit « Je veux que le train roule », nous on a le matériel, les cheminots, le train il peut repartir. On n’a pas d’annonces dessus. On a plein de grandes orientations, d’audits, de plans, mais quand est ce qu’on passe au concret ?


AB : J’ai feuilleté les propositions de la CGT Cheminots, sorties mi-septembre. Ils veulent qu’on arrive à 25 % de part modale pour le fret dans l’ensemble des modes disponibles. Est-ce que ça te semble jouable et comment on fait pour y arriver ?


TP : En réalité c’est pas un objectif si ambitieux que ça. Le Grenelle de l’environnement, quand il est mis en place en France sous Sarkozy, fixe un objectif de 20 % en France. Ce n’est pas inatteignable, c’est une question de volonté politique, on a plein de solutions. Il y a par exemple 19 marchés d’intérêts nationaux en France qui englobent notamment les denrées alimentaires, fruits et légumes. C’est 4,5 millions de tonnes de produits par an. Comment les envoie-t-on avec le réseau ferroviaire pour que les marchandises soient acheminées ? Il y a 7 grands ports français : comment faire pour que les marchandises qui arrivent par bateau repartent en train et pas en camion ? C’est une question de stratégie globale de transports. Il va falloir aussi contraindre les chargeurs routiers et les entreprises à faire autrement.


La CGT cheminots a une proposition simple : taxer les grandes entreprises comme Amazon qui ont pour stratégie de passer par des camions. On avait ce qu’on appelait l’éco taxe, qui permet de taxer un camion quand il passe sur un territoire pour alimenter un fond d’investissement. Ça a été supprimé sous la pression des “bonnets rouges”, un lobby très à droite pour ne pas dire plus. Aujourd’hui on peut mettre en place une écotaxe, pourquoi pas régionalisée : il faut taxer la route à hauteur de ce qu’elle crée comme problème. Il faut le réinvestir dans un circuit plus vertueux, celui du rail. Mais cela sans opposer les salariés du rail à ceux de la route, il faut accompagner et former ceux-ci aux nouveaux métiers.


Je suis très favorable à ce que lorsqu’une entreprise fait un appel d’offre, dans les critères figure la condition que 25 % des marchandises soient transportées par le rail, voire 30, 40 ou 50 % ! Et quand va-t-on taxer les dividendes que font les autoroutes ? Il y a de multiples sources de financement, c’est la volonté politique qui est manquante.


AB : Ce qui pose aussi problème c’est que le financement de la route est également caché. On abonde plein d’argent public pour la route, ça coûte extrêmement cher à entretenir. Ce n’est pas connu, ça parait gratuit, mais en réalité c’est beaucoup d’argent public, payé par le contribuable.


TP : Bien sûr, on sait que quand une route est dégradée, c’est parce qu’il y a des milliers de camions qui lui sont passés dessus. Quand c’est dans une commune, ce sont vos impôts, l’argent public qui est utilisé pour payer ça. La question mérite d’être posée. Sur l’A86, vers Rungis c’est un camion toutes les secondes qui passent. Est ce que ce modèle est tenable ? Pour les gens c’est une question un peu abstraite mais une des questions fondamentales pour relancer le fret, c’est la concurrence déloyale. Aujourd’hui le train ne peut pas lutter contre le camion si d’autres logiques ne sont pas mises à l’œuvre. Si on continue d’accepter qu’il y ait des salariés payés 800 balles, qu’ils ne payent pas d’infrastructures, qu’il y a un 2 poids 2 mesures permanent, ça ne peut pas fonctionner. On aura toujours besoin de camions : les derniers kilomètres de transport des marchandises seront inévitablement faits en camion. Mais pour une marchandise qui arrive au port du Havre et qui est acheminée à Perpignan par la route, on a les moyens de faire autrement. Mais ça demande une réflexion sur le transport dans son intégralité et ses trois pôles, maritime, routier et transports, qui doivent être réfléchis ensemble parce qu’ils répondent aux mêmes enjeux globaux. Parce qu’on parle beaucoup de fret ferroviaire et de route mais pas assez du fluvial.


AB : Est-ce que tu as une conclusion à nous donner ?


TP : Je pense vraiment que le fret peut être une des questions centrales des prochaines échéances électorales. Je ne comprends pas que souvent les partis politiques ne s'emparent pas davantage du sujet, qui répond pourtant à de multiples critères et de multiples domaines qui touchent les gens dans leur quotidien. Les familles n’acceptent plus de voir leurs enfants grandir dans des zones ultra polluées. En Ile de France un automobiliste passe l’équivalent de 90 heures par an dans les bouchons. Je pense que toutes les sensibilités politiques doivent en parler. Et c’est ça qui est important, parce qu’il peut y avoir la mobilisation syndicale la plus forte du monde, la traduction réelle, elle est législative. C’est un rapport de force politique. Pour imposer ce choix, il faut être majoritaire, donc il faut gagner des élections et être aux affaires. Je pense que si la Gauche gagne des élections, régionales comme nationales, elle pourra imposer un autre modèle beaucoup plus vertueux. Quand on entend les annonces pour 2025 ou 2026, on se dit que c’est possible de changer de suite.


J’ai un chiffre important. Selon une étude faite par le ministère de la transition écologique et environnementale, la part de marchandise transportée entre 2026 et 2050 va augmenter de 80 %. Ça veut dire qu’on va avoir 80 % de marchandises transportées en plus entre 2026 et 2050 en France. Comment est ce qu’on répond à cette problématique ? On multiplie les camions ? Ou est ce qu’on va vraiment réfléchir à une stratégie pour les transports ? Parce qu’aujourd’hui, notre infrastructure routière est déjà quasiment à saturation. Vous allez à la frontière espagnole, vers Barcelone, c’est catastrophique. Vous prenez Montpellier- Narbonne, c’est des murs de camions et des murs de camions. On va avoir un flux de marchandises amené à se développer ? Comment fait- on pour y répondre ? Il faut aussi prendre l’impact financier sur la santé, et donc sur les comptes de la sécurité sociale. C’est vraiment un enjeu de société très fort, qui recoupe des marqueurs très forts de la Gauche, qui doit être à l’avant-garde là-dessus !


Propos recueillis par Alice Bosler

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