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La Gratuité des Transports en commun : au delà des effets d’annonce, un projet pour nos villes


Crédit Photo : Oussama Djaknoun (Publiée sous Licence Creative Conmoons)

“La gratuité totale des transports collectifs ne constitue ni une fausse ni une bonne idée en soi ; tout dépend dans quel but elle est mise en oeuvre. L'exemple des villes françaises qui l'ont instaurée montre qu'elle permet à tous, notamment aux plus éloignés de la mobilité et aux plus démunis, d'accéder à toutes les fonctions sociales et économiques de la ville : en ce sens, par la facilité d'utilisation qu'elle permet, la gratuité des transports collectifs ouvre la voie à une révolution sociale des mobilités”


Ce paragraphe expose les conclusions du rapport du Sénat, piloté par le Sénateur Guillaume Gontard sur les effets de la gratuité des transports en commun urbain. Si cette phrase peut nous paraître à nous - lecteurs et lectrices - évidente, sa raison d’être est assez inédite : jamais autant dans l’histoire des transports publics, on a considéré la gratuité comme un sérieux sujet de débat, justifiant de mobiliser les Parlementaires.


Même le GART (Groupement des Autorités responsables de Transports),ainsi que la FNAUT (Fédération Nationale des Usagers des Transports), historiquement farouchement opposés à la gratuité par crainte de voir la qualité de service baisser, reconnaissent à cette mesure des effets positifs à court terme sur la fréquentation (même s’ils n’en sont pas pour autant convaincus pour le long terme).


En effet, les lieux communs sur la gratuité ont la peau dure : elle conduirait à une dégradation du service et à la dégradation du matériel par les usagers, elle ne permettrait que très peu de report de la voiture, mettrait “des cyclistes dans les bus”... Qu’en est-il réellement, dans les villes où cette mesure a été appliquée ?

A l’heure ou la mesure trône fièrement dans une bonne partie des programmes municipaux proposés par Génération-s, comment faire de la gratuité une proposition sérieuse, et comment la défendre efficacement ?


La Gratuité, pourquoi ? Passer d’un effet d’annonce à un projet politique


La question de la gratuité des transports revient de plus en plus dans le débat publique et est devenue le cheval de bataille de nombreux associatifs et politiques. Selon eux, la gratuité des transports répond à deux urgences :


Dans un premier temps l’urgence climatique. En effet, la mobilité urbaine est un enjeu écologique majeur. Il évident qu’un profond changement dans notre manière de nous déplacer est inévitable. Pour les partisans de la gratuité des transports, cette dernière accompagnée par une politique de développement des transports en commun suffisante pourrait être une réponse au besoin de mutation des mobilités en ville et au report de l’utilisation de la voiture vers les transports collectifs. Cette approche est néanmoins à relativiser : le rapport de la mission d’information du Sénat, « Gratuité des transports collectifs : fausse bonne idée ou révolution écologique et sociale des mobilités » nous indique que si certains observateurs parlent effectivement d’un report modal de la voiture, d’autres au contraire insistent sur l’échec résultant du report d’autres modes de transports comme le vélo vers le bus. Le manque de sources fiables, récentes et sérieuses rendent cette affirmation difficile mais des études sont en cours pour mesurer objectivement ce report.


En plus de la question climatique, la gratuité des transports pourrait permettre de répondre à une autre urgence : l’urgence sociale. En effet, si l’un des objectifs de la gratuité est de faire abandonner la voiture au profit des transports en commun, elle peut aussi permettre à des personnes ne disposant actuellement d’aucun mode de transport de se déplacer gratuitement. La mobilité étant reconnue comme un droit par la loi LOTI de 1981, la gratuité pourrait permettre aux populations les plus précaires, notamment celles vivant en périphérie des villes et se retrouvant donc de fait dans une situation d’exclusion sociale, de retrouver cette liberté dont ils sont actuellement privés. Au contraire des tarifications sociales parfois longues et contraignantes à demander, la gratuité permet une simplification des déplacements, une spontanéité qui redonne de la liberté aux populations habituellement captives.


La Gratuité, comment ? Pérenniser le libre accès


Ce que l’on appelle “Gratuité des transports en commun” correspond en fait au libre accès pour les usagers. Le premier contre-argument renvoyé aux défenseurs de la gratuité est le suivant : “rien n’est gratuit, quelqu’un doit payer !”. Cette levée de bouclier pose cependant une bonne question : si ce n’est pas les usagers, qui est-il juste de faire payer ?


Dans le financement des transports, les coûts sont partagés entre les collectivités, les entreprises et les usager.e.s, et l’Etat (à la marge). La part que finance l’usager.e.s varie énormément d’une ville à l’autre : de moins de 10% pour les petites villes dont le réseau n’est que peu fréquenté et où les recettes sont basses, on passe à plus de 25% pour des grandes villes comme Lyon où le réseau est très utilisé et doté de transports performants. Ainsi, dans les agglomérations de moins de 100 000 habitants, la gratuité des transports est bien plus facile à mettre en place et apparaît presque comme une évidence.


Aujourd’hui, la principale manne financière pour développer les transports en commun s'appelle le versement transport. Il s’agit d’un impôt payé par les entreprises d’un territoire desservi par les transports en commun. Établi en 1981 par la loi LOTI, il a permis la révolution moderne des transports en commun dont on constate les fruits aujourd’hui. Les agglomérations de plus de 10 000 habitants peuvent le prélever, mais son taux dépend principalement de la qualité des infrastructures de transport. Pour faire simple, une ville qui n’a qu’un petit réseau de bus aura un taux bien différent d’une ville qui doit entretenir des tramways ou des métros. La limite, c’est que dans bien des villes, ce taux est déjà au maximum. Ainsi, pour arriver à cet idéal qu’est la gratuité, il faut réfléchir à de nouvelles sources de financement, ou l’instaurer progressivement, en commençant par les jeunes ou les personnes précaires.


A l’heure où la pollution atmosphérique tue 790 000 personnes par ans en Europe, que de nombreuses personnes sont privées d’emploi ou isolées par des problèmes de mobilité, il faut changer de paradigme. Aujourd’hui, l’entretien de l’ensemble des réseaux routiers publics en France coûte 16 milliard d’euros en tout. 16 milliards, c’est aussi ce que coûterait en fonctionnement la gratuité réseaux de transports collectifs urbains des 200 plus grandes agglomérations de France. Or, s’en prendre à la route nécessite le courage de s’exposer à de nombreux débats. Tout comme augmenter les impôts locaux pour les plus riches. Le passage à la gratuité nécessitera de toute façon, dans les villes importantes, des arbitrages et des choix dans les politiques qui seront menées. Une proposition intéressante a été malheureusement exclue de la .LOM (Loi d’Orientation des Mobilités, voire revue n°5), le passage de la TVA sur les service de transports à 5,5% pour faciliter le financement des transports en commun.


L’exemple concluant de la communauté d’agglomération de Dunkerque :


Afin de comprendre quelles peuvent être les conséquences de la mise en place de la gratuité des transports à grande échelle, il est indispensables de s’appuyer sur des exemples concrets. A l’étranger, la ville de Tallin nous donne une illustration au niveau municipal et le Luxembourg à l’échelle nationale. A l’heure actuelle, en France, la plus grande communauté urbaine a avoir franchi le pas est celle de Dunkerque avec près de 200 000 habitants. Cet été, a l’occasion de notre tour de France des communes en transition, nous avions justement pu rencontrer Patrice Vergriette maire de Dunkerque et président de la communauté urbaine de dunkerque (ou CUD). Celui-ci a pu nous expliquer l’impact de la mise en place de la gratuité de son réseau urbain.


D’après une enquête menée au sein de la CUD en 2014, 2/3 déplacements étaient réalisés en voiture, 5 % en transports en communs et seulement 1 % en vélo. La barre des 500 000 euros par jour dépensés en carburant pour les 200 000 habitants de la CUD était atteintes, un chiffre astronomique et alertant. Il était évident que dans ces conditions, ne pas être motorisé était un facteur d’exclusion sociale notamment en ce qui concerne l’accès à l’emploi. C’est dans ce contexte qu’une toute nouvelle politique de mobilités a été choisie par la nouvelle équipe municipale. L’objectif : la refonte du réseau bus et la gratuité totale du réseau. C’est ainsi qu’après une gratuité partielle les week-end, la gratuité totale a été appliquée en 2018, pour un montant de 4 millions d’euros par ans (une somme faible compte tenu de la faible fréquentation du réseau).


Suite à la mise en place de la gratuité et à l’amélioration du réseau, la fréquentation a été multipliée par 3 le dimanche et par 2 en semaine. Cette augmentation peut-être imputée à un report de l’utilisation de la voiture vers le bus (48% des nouveaux usagers déclarent avoir lâché leur voiture) mais également par l’arrivée sur le réseau des populations non motorisées, précaires, qui ne pouvaient pas auparavant se déplacer (comme les séniors ou les plus jeunes). Le bus est devenu un lieu de lien social au climat apaisé. Cette mesure a permi localement une amélioration nette de la perception des bus, et aux dires du maire lui-même, un “choc psychologique” qui a fait entrer le bus dans les déplacements du quotidien.


En conclusion, Dunkerque nous prouve qu’avec une vision d’ensemble, une refonte de toutes les mobilités et une vraie réflexion sur le financement des transports, la gratuité peut passer d’un fantasme de mobilité pour tous à une réalité. En somme, d’un effet d’annonce à un vrai projet politique d’écologie et de justice sociale. Ce projet doit s’intégrer dans une réflexion d’ensemble sur la mobilité, la refonte et la promotion des modes doux et de la proximité.


Alice Bosler & Nathan Petit

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