• .la rédac

Pour la renaissance des trains de nuit

Si tout le monde connaît les grands trains de nuit mythiques comme l’Orient-Express, le XXème a offert à se moyen de transport une démocratisation extrême, offrant au voyageur gain de temps et d’argent. Cependant face à la concurrence de l’avion et la voiture, celui-ci à abdiquer jusqu’à sa disparition quasi-totale du réseau ferroviaire français. Pourtant pour lutter contre la crise climatique, l’appel au retour du train de nuit est de plus en plus fort !



Ces dernières années, l’Etat et la SNCF n’ont cessé de dégrader le service public ferroviaire, le fret ferroviaire et les trains de nuits en étant les grands perdants. Le train de nuit était synonyme de gain de temps et d’argent. Il permettait en une nuit de traverser la France d’une ville à une autre. Permettant ainsi d’économiser une nuit d’hôtel, du temps de transport sur un séjour car nous pouvions faire votre nuit tranquillement tout en voyageant.


De la révolution à la ringardisation


Le train de nuit a révolutionné la société : apparu au cours du XIXème siècle, il a continué de se développer jusqu’aux années 70. Au départ, les trains de nuits étaient réservés aux classes aisées de la société, nous connaissons tous les célèbres Orient Express ou Train Bleu ! Mais à partir de 1936 et avec la création des congés payés, et l’apparition des compartiments couchettes, les trains de nuits se sont démocratisés jusqu’à connaître un vrai boom dans les années 60.


A partir des années 80, face à la concurrence de l’avion et de la voiture, et surtout le développement du TGV l’offre en trains de nuits s’est réduite d’années en années. La révolution de la grande vitesse a ringardisé le train de nuit. De plus, le matériel utilisé datait encore des années 30 et donc devenait de plus en plus obsolète, la SNCF refusant d’investir pleinement dans de nouvelles voitures. Face à la volonté d’une rentabilité toujours plus présente, et aucun effort de modernité en face, la disparition était alors inéluctable.


Un réinvestissement en demi-teinte de la filière


En 2004, la SNCF relance timidement les services de trains de nuits avec sa nouvelle marque « Corail Lunéa », la confirmation d’une vingtaine de lignes (tout en supprimant, dans le même temps, un grand nombre d’autres lignes portant pas cette nouvelle marque), et surtout la modernisation des 257 voitures-couchettes. Cet investissement n’aura été que guère utile car la SNCF n’a cessé de fermer les lignes au fil des années. En 2007, elle supprime les voitures-lits proposant des cabines privatives avec un vrai lit et parfois avec une douche, une vraie alternative à l’hôtel. Tout cela a conduit, en 2016 à l’annonce de la suppression totale du service train de nuit. La SNCF conservera uniquement 2 lignes, Paris-Briançon et Paris-Latour-de-Carol-Rodez-Toulouse-Portbou, favorisant toujours plus les grandes lignes et TGV de journées. La filiale de Trenitalia, « Thello », exploite également une ligne Paris-Venise. Il y en avait encore une soixantaine de lignes il y a quelques années. Ces dernières années, l’Etat et la SNCF n’ont cessé de réduire l’offre de trains mais il y a aussi un manque de publicité très important, aucune volonté de rénovation et de modernisation des voitures, l’absence de service de restauration et surtout un nombre de retard et d’annulation fortement important durant les dernières années de service. (35% des Intercités de nuit étaient en retard en 2017 selon l’Autorité de la Qualité de Services dans les Transports). Forcément après ce sabordage organisé le manque d’attractivité s’est fortement développé engendrant une baisse de la fréquentation.


Une réelle alternative éco-friendly


Pour, à la fois, faire face, à l’urgence climatique et réduire les liaisons aériennes intra-nationales ultra-polluantes, l’appel à la renaissance des trains de nuit est de plus en plus criant, et leur retour de plus en plus courant à travers toute l’Europe.. iAujourd’hui, l’Autriche est l’un des pays européens qui investit le plus massivement pour le retour des trains de nuits autrichiens mais aussi au sein de l’Europe. La compagnie OBB propose des voyages en train de nuit en Allemagne, en Suisse, en Italie et en Autriche. Ses ventes sont d’ailleurs en augmentation. La Suède a elle aussi investi dans le redéploiement des trains de nuit (4,7 millions d’euros) tout comme l’Ecosse qui subventionne la compagnie Caledonian Sleeper à hauteur de 170 millions d’euros. «Ça préfigure peut-être ce qui pourrait se passer en France », espère Juliette Labaronne, l’auteure du livre Slow train où elle recommande 30 échappées ferroviaires à bord de trains régionaux. «On nous a pris pour des hurluberlus à vouloir garder nos trains de nuit. Aujourd’hui, on sait que c’est le mode de transport le plus écolo».


L’absence de rentabilité est souvent un des arguments des détracteurs des trains de nuits. Le train est un service public et de fait, il n’a pour but d’être bénéficiaire. Aujourd’hui, il y a qu’une seule ligne qui serait rentable, c’est Paris-Lyon, alors ne parlons pas de rentabilité pour le reste des offres ferroviaire ! Et encore, la SNCF ne divulgue pas ses chiffres de fréquentation ce qui ne permet pas d’avoir une vision claire sur le sujet. C’est également ce que la Cour des Compte a reproché à l’entreprise publique en 2019 à l’occasion de son rapport sur les trains de nuit, elle ne disposait pas de données permettant d’estimer le nombre de voyageurs précisément. En 2016, le collectif Oui au train de nuit répondait déjà au gouvernement qu’il ne fallait pas parler de la baisse de la fréquentation mais du taux de remplissage car face au nombre de suppression importante de trains on constate forcément une baisse de la fréquentation.


Investir pour un transport écologique et économique


Le train de nuit revient en force aujourd’hui grâce notamment au flygskam (la honte d’emprunter l‘avion). Phénomène arrivé des pays du Nord de l’Europe, cette idée fait son chemin et de plus en plus de voyageurs le revendiquent face à l’urgence climatique. En effet, il y en même temps une envie de retrouver un sentiment que le voyage peut s’apprécier et fait partie intégrante du séjour. Qui ne rêve pas de s’endormir à Paris pour se réveiller à Venise ou à Barcelone ? L’argument écolo est de taille mais le train de nuit permet surtout de proposer des prix très attractifs, ce que l’Autriche a réussi avec OBB mais aussi ce qui est également le cas pour nos deux trains de nuits français avec un prix d’une trentaine d’euros quand on s’y prend à l’avance. En l’état actuel, nous avons peu de possibilités même si nous voulons changer nos pratiques de déplacements en faveur du train de nuit. C’est pourquoi il faut engager dès maintenant, et comme le préconise le collectif Oui au train, un réel investissement !


Soutenir l’ambition d’investir 1,5 milliards d’euros sur 10 ans et permettre à la France et l’Europe d’avoir un vrai réseau reliant de nombreuses villes est essentiel. En complément des LGV, la remise sur les rails du train de nuit permettrait d’avoir un réel maillage du territoire, non plus en étoile avec Paris mais des destinations transversales reliant les villes moyennes. Une complémentarité avec les TGV car aujourd’hui par exemple vous ne pouvez plus relier Nice après 16h15 depuis Paris et donc vous êtes condamné à payer une nuit d’Hôtel. Cela permettrait également de desservir des territoires où le TGV ne passe pas comme les Hautes Alpes ou l’ancien mythique train de nuit « La Palombe Bleue » (Paris-Tarbes-Hendaye). L’Intercité de Nuit permet d’aller deux fois plus loin que le TGV, il est idéal dans les distances de 500km à 1000km alors que le TGV est lui optimal sur des distances de 250km à 700km. L’Intercité de Nuit permet de relancer une mobilité à l’échelle européenne et représente une réelle alternative à l’avion grâce à sa longue portée. La France a un rôle à jouer pour le retour des trains de nuit en Europe de l’Ouest et pour se raccorder aux différents réseaux qui croient en Autriche, Allemagne, Finlande et Suède.


Réinvestir dans les trains de nuits c’est gagner pour l’environnement, quand un passager d’un avion consomme 285 gr de CO2/km l’usager du train n’en consomme seulement 14gr de CO2/km. C’est surtout éviter l’artificialisation des sols avec la construction de nouvelles infrastructures (comme les LGV) car le train de nuit permet d’optimiser l’usage du réseau existant. Le train de nuit permet également de gagner en financement car le besoin de subvention d’un TER est de 0,30€/voyageur*km quand l’intercité de nuit est à 0,18€/voyageur*km. Comme toute nouvelle offre ferroviaire cela demande du financement nouveau, en revanche en Autriche dès la première année de mise en service les trains de nuit étaient déjà en autofinancement !


Pour faciliter le financement, et comme le propose le collectif Oui au train de nuit, il est nécessaire de déployer une fiscalité écologique pour rendre compétitif le réseau ferroviaire. Cela en réduisant les exonérations fiscales et en augmentant les contributions climat de la route et de l’aviation.

Antoine Morland

Cet article a été publié dans le numéro 8 de la Coopérative


Lire l'édito

Lire la revue en ligne

Télécharger la revue

La_Cooperative_8

SUIVEZ-NOUS

©2019 - Culture G / Les Jeunes Génération·s